马小雨(化名)和朋友开着车，驶往离家**将近的中铁快运营业网点，车上有十几箱山药，打算放往外地。车停车在营业网点后，马小雨走出门店，里面只有一名工作人员。

听得马小雨解释实情后，工作人员一脸不情愿，回应货物过于较少的话不有一点租车。直到看到十几箱山药时，才把货运单子寄给马小雨。过秤、包、填上单子、交款，承销完，马小雨总算舒了一口气，拿走电话通报外地的朋友等候收货。

马小雨讲解说道，像他这样发送到几十公斤的货物，物流公司一般会免费送货上门，快递公司费用较为低，回头中铁快运**适合，还能送货上门，但发货时要看工作人员脸色。改革模式：生产导向改向市场导向客户回头铁路运输看工作人员脸色的情况或将转变。5月20日至21日，中铁总公司在北京开会全路货运改革工作会议。

中铁总公司党组书记、总经理丰光祖和18个铁路局局长皆参加了会议，会议对实行铁路货运的组织改革做出了部署。有铁路系统人士李铁杜(化名)告诉他法治**记者，全路货运改革工作会议之后，他所在的铁路局早已开始实行改革措施。其中之一是根据中铁总公司货运改革拒绝，筹划重新组建铁路货运机构，对内称作营销处，对外称作货运中心，任命专人负责管理。原西安铁路局一位人士向记者证实，西安铁路局当下的关心焦点也是货运体制改革，该局早已正式成立货运营销管理机构，负责管理全局货运营销工作。

该机构主要职能是，分担市场研究策划、价格政策运用、营销网络创建、货运物流的组织、报价运输管理等。该人士还讲解，西安铁路局还将非运输企业的12项与门对门运输必要涉及的业务、资产、人员划入运输企业管理。

将中铁集装箱、中铁快运两家专业运输公司专门从事门到门运输的人员划入路局运输企业管理。北京交通大**赢经济学院教授、博士生导师赵坚告诉他法治**记者，中铁总公司实行铁路货运的组织改革，逃跑了铁路运输体制改革的切入点。赵坚说明说道，铁路货运的组织改革，就是通过改革货运的组织方式，推展铁路运输的组织由内部生产型向市场导向型改变，并以此为突破口，推展铁路运输整体改革，减缓创建合乎市场经济拒绝的铁路运输管理体制和运行机制，提升运输质量和效益。

赵坚认为，在铁路运输中，货物运输需要体现铁路运输运量大、运价较低、全天候、节能环保的特点，但目前的货运的组织模式以铁路自身的运输生产为中心，而不是以客户和市场为中心，是一种生产型而不是营销型的货运的组织模式。全路货运改革会议开会20天后，6月9日，中铁总公司运输局局长程先东宣告，筹划许久的铁路货运改革6月15日起月实施。程先东理解了铁路货运改革的四大内容：改革货运法院方式、改革运输的组织方式、清扫规范货运收费以及发展铁路门到门全程物流服务。

明确而言，改革货运法院方式，还包括修改申请、拓宽渠道、打开法院、随到随筹办;改革运输的组织方式，拒绝根据客户的运输市场需求编成运输计划、及时决定装运、提升运输效率;清扫规范货运收费问题，还包括实施门到门，且全程一口价收费。按照铁路货物运输的流程，门到门运输还包括7个主要环节：上门取货装车;短途运输;发货车站仓储集装箱;铁路线上运输;到车站仓储集装箱;短途运输;送往门卸车。

以上7个环节对应的收费项目：装卸费，对应环节是上门取货装车和送货到门卸车;ISP递送酬劳，对应环节是短途运输;铁路杂费，对应环节是发站、到车站;铁路运费、铁路建设基金等，对应环节是铁路线上运输。其中，上门装卸货物、门到车站、车站到门的ISP递送等服务及收费，托运人可强迫自由选择。一位与铁路做事多年、主要发送到大宗货物的货主回应，铁路运力资源紧绷的局面减轻之前，上述收费项目转入铁路货运成本后，铁路运费只不会更加喜，等铁路货运的组织改革政策实施后，他所在的公司将展开成本测算，如果运费远超过公司的支出，将改回其他运输方式，比如公路运输。

李铁杜指出，铁路运费或许是更加喜，但铁路企业在改革后分担了许多先前服务，自由选择铁路运输的客户不一定不划算。改革原因：市场份额大幅上升几位拒绝接受记者专访的铁路系统人士回应，铁路系统实行铁路货运体制改革的原因在于铁路运输市场份额大幅上升。前述与铁路做事多年的货主告诉他法治**记者，去找铁路局发送到货物，就是一个欲字，因为他们掌控着铁路运力资源。如果首度跟铁路做事，比如按照长时间渠道到车站申报运输计划，车站一定会法院。

问题在于法院之后，车站工作人员不会说道发货计划卡在这儿、卡在那儿，仍然拖着。该货主回应，解决问题的办法就是去找人疏浚关系。

跟铁路常常合作的货主则不不存在此种问题，发货计划一般情况下一两天就能审核下来，运力紧绷时一周左右需要已完成审核。铁路系统人士李铁杜否认，铁路货运服务显然不存在办理手续简单、运输收费不规范、运力分配不半透明等问题，根源在于目前的铁路货运体制。运力分配权掌控在铁路局涉及人员手中，更容易杜绝寻租空间，进而造成运输效率大打折扣。李铁杜的众说纷纭与原铁道部一项重点课题得出结论的结论相符。

在这项取名为关于建设铁路客户服务中心的研究的课题中，课题组成员认为，我国铁路货物运输生产目前是以运输能力利用为核心，而非以客户服务为中心，这种计划管理模式在铁路运输的组织过程中有诸多弊端。弊端之一是铁路货运营销无法根据客户必须制订。课题组成员认为，铁路营销环绕自身生产必须进行，习惯根据自己的便利而不是客户的必须以定规矩，根据内部的情况而不是客户的情况不作调整，拒绝客户按照铁路的意愿的组织运输，在运输市场竞争白热化的情况下，不能坐等货源萎缩。

课题组统计资料找到，1990年，铁路货物周转量10622亿吨公里，运输市场份额(占到全社会运输总量的比重)为40.5%;2007年，铁路货物周转量为23797亿吨公里，运输市场份额上升到24%。2012年的统计数据表明：当年铁路货物周转量为29187亿吨公里，运输市场份额上升到16.7%。2013年1月至4月的全国货运量数据表明：公路、水路、民航分别同比快速增长10.5%、9.3%、4.8%，快递业快速增长64.3%，惟独铁路货运同比上升2.4%。

前述课题组指出，铁路的市场份额大幅上升，直接原因是铁路货物运输替代品(如公路、水运等)的迅猛发展，根本原因是铁路货运经营模式以及营销观念在日益白热化的市场竞争中变得无法适应环境，无法以受限的资源构建**的收益。改革方向：创建铁路货运客户中心前述课题组认为，早在2007年，原铁道部针对当时铁路货运营销工作不存在的问题，明确提出了集中于法院，优化装车的货运改革，以构建市场需求与运力资源的融合，并在昆明、上海、南昌铁路局展开试点。李铁杜讲解说道，当时的货运试点改革早已开始探寻网上法院、一次核定、全程服务的信息化货运绿色通道。对于试点改革的效果，昆明铁路局一位人士在铁路专业杂志上撰文透露，2009年，昆明铁路局通过互联网法院的运量超过了全局运量的85%。

原铁道部正是在此背景下启动关于建设铁路客户服务中心的研究课题，企图对铁路发展现代统一客户服务中心做出总体规划。前述课题组对铁路货运的组织改革的制度框架建议是遵循决策集中化，服务分散化原则，按照我国铁路的组织管理结构创建集中于分布式铁路货运客户服务中心。一级中心即全国铁路货运客户服务中心对全路客户服务水平统一管理，制订服务标准。二级中心设于路局，负责管理地区的客户服务、局内货物运输管理、货运营销等。

课题组的明确制度设计是：铁路货运客户服务中心是整个铁路货运物流模式的核心，是铁路部门**面临客户的窗口，统一法院客户运输催促，制订运输方案，对铁路车站(货运站、技术车站)、调度部门、机车车辆部门等展开掌控和协商，以后货物**抵达目的地交付给为止。确实构建一次托运，一次承销，一份合约，一票往返。李铁杜向法治**记者回应，该总体规划设计的改革模式，完全就是目前铁路货运的组织改革的框架。

6月6日以来，北京铁路局、兰州铁路局、广铁集团、沈阳铁路局在管内统合涉及机构，正式成立多个货运中心，负责管理所在铁路局货运市场营销的具体实施，分担统一法院和处置客户市场需求等职责。李铁杜指出，铁路局正式成立铁路货运中心之后，将优化铁路运输不道德，减轻供需矛盾，但在铁路运力供需矛盾彻底解决之前，无法回避货运中心权力过分集中于造成的寻租空间。赵坚则警告说道，铁路货运改革**的难题在于(除了中铁总公司之外记者录)铁路运输企业缺少市场主体地位，铁路货运的组织改革还没微观基础。

现有铁路局的数量过多、首府边界过小、分界口过多，造成每个铁路局分装的货物大部分要开往外局。因此18个铁路局在调度指挥官和收益整肃上要高度倚赖中铁总公司，不享有企业产权的**核心要素，无法对货主在货物运输价格和服务质量上做出允诺，无法沦为确实的市场主体。赵坚指出，铁路货运改革首先要具体铁路运输企业的市场地位，在全国地区差异极大的情况下，不应前进构成以中国铁路总公司为控股公司，把现有18个铁路局重组为三大区域铁路公司，使北、中、南三大区域铁路公司沦为确实市场主体的改革。

李铁杜回应，铁路系统内部人士的解读是，国家铁路局和地区铁路监管局重新组建后，原本的18个铁路局虽然没变更名称，但性质早已发生变化，仍然是政企合一，而是上前沦为仅有分担企业责任的经营主体。不过，国家未回应下发文件不予证实。

李铁杜告诉他法治**记者，铁路系统内部较为寄予厚望此次改革，并指出中铁总公司下一步将之后把具备大自然垄断性的国家铁路网基础设施与具备市场竞争性的铁路客货运输业务分离开了。毫无疑问网运分离出来改革模式，是一次解决问题长年后遗症铁路发展的体制弊端和结构性对立的显然决心。

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